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Italia di Navigazione (1946 - 1998)
ITALIA DI NAVIGAZIONE S.P.A. - GENOVA
A quasi un anno dall’entrata in servizio, il 3 gennaio 1954, l’”Andrea Doria” aveva effettuato 13 viaggi e 2 crociere, percorrendo 131.500 miglia e trasportando nel servizio transatlantico 25.998 passeggeri con una percentuale di riempimento dell’80%. Essendo terminato il periodo di un anno di garanzia, la nave entrò in bacino dal 3 al 23 gennaio: fu trovata in ottime condizioni.

Il “Conte Biancamano”, partito da New York il 7 gennaio, arrivò a Genova il 20 gennaio, con una capacità di trasporto di 261 passeggeri in prima classe, 388 in classe cabina e 780 in terza classe; ripartì da Genova il 15 febbraio per Cannes, Napoli, Barcellona, Lisbona, Funchal, Tenerife, La Guayra, Curaçao e Cartagena , con saltuari scali a Port of Spain. Dopo due viaggi addizionali, dal 27 marzo al 29 aprile e dal 4 maggio al 6 giugno, la nave ritornò alla linea del Nord America. Con il declinare del traffico emigranti, la “Paolo Toscanelli” venne tolta dal servizio di linea per Valparaiso (Sud Pacifico) e ceduta a noleggio al Lloyd Triestino di Trieste per la linea australiana; il suo posto venne preso dalla “Marco Polo”, fino allora prevalentemente utilizzata in linea mista per il Brasile – Plata. La “Leme “ venne trasferita alla linea del Nord Pacifico mentre i servizi commerciali per il Sud America vennero serviti da due delle cinque “Liberty”. Nello stesso periodo la cisterna “Antonio Zotti” fu venduta alla società “Etna” di Palermo con atto notarile datato 1 luglio 1955.

La “Cristoforo Colombo” uscì dal cantiere di Sestri Ponente il 29 maggio per le prime prove in mare. Durante le prove, dal 6 al 10 giugno, raggiunse la velocità di 26,637 nodi a 56.150 Cavalli. La nave poteva trasportare 225 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica. La flotta sociale, con la “Cristoforo Colombo”, raggiunse le 19 unità per un totale di 296.221 t.s.l.

Nel 1955, ritornata Trieste sotto l’amministrazione civile italiana, si decise di ripristinare il servizio celere Trieste – Venezia – Patrasso – Palermo – Napoli – Lisbona – Halifax e New York; furono impiegate a tale scopo la “Saturnia” e la “Vulcania”, unità che già nell’anteguerra avevano reso quella linea la più celebrata della Cosulich prima e Italia poi. La “Vulcania” partì l’ultima volta da Genova il 22 settembre diretta a New York tornando a Trieste la sera del 24 ottobre. Al comando del cap. Domenico Fonda, ripartì poi per il viaggio inaugurale di riapertura della linea per gli Stati Uniti il 29 ottobre, arrivando a New York il 12 novembre con 1.152 passeggeri. La “Saturnia” arrivò a Trieste il 2 novembre ripartendo in viaggio inaugurale l’8 novembre.

Quell’anno, sulla linea del Nord Atlantico, la Compagnia trasportò un totale di 94.118 passeggeri con un incremento del 17% rispetto al 1954; mentre sulla linea del Sud America trasportò 62.559 passeggeri e su quella del Sud Pacifico (Valparaiso) 38.532 passeggeri.

Nel 1956 l’Italia aveva quattro navi sulla linea Nord Americana (“Andrea Doria”, “Cristoforo Colombo”, “Saturnia” e “Vulcania”) e tre su quella Sud Americana (“Augustus”, “Giulio Cesare” e “Conte Grande”). Inoltre, il “Conte Biancamano”, rimodernato nelle sistemazioni (261 in prima classe, 338 in classe cabina, 780 in terza), effettuò tre viaggi sperimentali per il Centro America con partenze da Napoli il 28 febbraio, il 12 aprile e il 19 maggio. La linea non ebbe successo, per cui la nave venne tenuta come unità di riserva per le altre linee.

Agli inizi del 1956 i servizi erano :

Linea espresso Genova – New York: "Andrea Doria" e "Cristoforo Colombo"
Linea celere Trieste – New York: "Saturnia" e "Vulcania"
Linea espresso Genova – Brasile/Plata: "Augustus", "Giulio Cesare" e "Conte Grande"
Linea sperim. Napoli – Centro America: "Conte Biancamano"
Linea passeggeri Genova – Sud America Pacifico: "Antoniotto Usodimare", "Amerigo Vespucci" e "Marco Polo"
Linea commerciale Italia – Nord Pacifico: "Leme", "Etna", "Stromboli" e "Vesuvio"
Linea commerciale Italia – Sud America: "Nereide" e "Tritone"


La “Vulcania”, partita da New York il 5 gennaio, fece scalo a Boston dove imbarcò 138 passeggeri, introducendo così per la prima volta lo scalo nell’itinerario. Con la partenza del “Conte Grande” per il Brasile - Plata del 22 maggio, il servizio fu spostato con partenza da Napoli e con scali occasionali a Recife.

Il 17 luglio, al comando del cap. Pietro Calamai, l’ ”Andrea Doria” partì da Genova per il suo 51esimo viaggio. Dopo gli scali a Cannes, Napoli e Gibilterra a bordo c’erano 1.134 passeggeri (190 in prima, 267 in cabina e 677 in turistica), 572 persone di equipaggio, 401 ton di carico, 9 automobili, 522 colli di bagaglio e 1754 sacchi postali. Mercoledì 25 luglio 1956, in rotta da Genova per New York, a circa 19 miglia a ponente del battello faro di Nantucket in lat 40° 29’ N e long 69° 50‘ O, l’”Andrea Doria” fu speronata nella nebbia dalla motonave svedese “Stockholm”, della Swenska Amerika Linjen.

La collisione avvenne alle ore 23.10 sul lato dritto, all’altezza del Ponte di Comando, mentre la nave procedeva a circa 21 nodi, avendo ridotto la velocità da 23 nodi con l’ordine di “Pronti in Macchina” e le paratie stagne chiuse. La “Stockholm”, invece, procedeva a 18 nodi, con i motori “Avanti a tutta forza”. Dopo la collisione, la nave svedese diede macchina indietro lasciando la “Doria” con uno profondo squarcio all’altezza del Ponte di Comando. Invasa dall’acqua, la nave italiana sbandò sino a 22° sulla dritta e a causa dello sbandamento fu possibile mettere a mare unicamente le lance di salvataggio di dritta. Tutti i passeggeri, tranne i 44 deceduti all’atto della collisione, furono tratti in salvo unitamente ai 572 membri dell’equipaggio. La nave venne abbandonata alle ore 5.30 ed affondò alle 14.10, posandosi sul fondale a 80 metri di profondità. I relativi danni richiesti in un primo tempo furono regolati il 14 maggio 1959 secondo reciproca transazione di 5.800.000 dollari ai termini dei limiti di responsabilità.

La situazione di emergenza creatasi con la perdita della “Andrea Doria” (per la partenza dall’America del 28 luglio erano prenotati 1100 passeggeri) fu risolta mantenendo sulla linea nordamericana la “Giulio Cesare”, che vi era già impegnata per tre viaggi straordinari previsti dal 29 giugno al 20 settembre, e aggiungendovi immediatamente il “Conte Biancamano” il 7 agosto. Il “Conte Grande” venne inserito sulla linea per due viaggi da Napoli il 27 agosto e 25 settembre, sostituito sulla linea del Plata dalla “Paolo Toscanelli”. Nel frattempo, la “Giulio Cesare” e l’ “Augustus” vennero adattate alle esigenze della linea modificando le sistemazioni per i passeggeri: 178 in prima classe, 288 in classe cabina e 719 in classe turistica (ex terza classe).

Alla fine dell’anno, in sostituzione delle “Liberty”, vennero acquistate sul mercato di seconda mano tre unità miste tipo “Elettricisti” dalla Compagnia Marittime des Chargeurs Reunis costruite per un servizio tra Francia e Indocina:“Alessandro Volta” del 1954 (ex “Clement Ader”), “Antonio Pacinotti” del 1952 (ex “Edouard Branly”) e “Galileo Ferraris del 1953 (“ex “Henri Poincarè”). Le prime due furono consegnate il 24 ottobre e il 4 dicembre la terza. Le navi originariamente divise in tre classi per complessivi 541 passeggeri vennero sottoposte a lavori per trasformazione in navi da carico aumentando la capacità di trasporto di merci e riducendo conseguentemente le strutture e il numero di imbarcazioni, con sistemazioni per 12 passeggeri in classe cabina e 51 persone di equipaggio. Le unità entrarono in linea per il Nord Pacifico il 22 dicembre 1956, 22 gennaio 1957 e 2 marzo 1957.

Dal 22 dicembre al 7 gennaio 1957 il,”Conte Biancamano” effettuò una Crociera nei Carabi per conto dell’American Express Co. .La”Saturnia” effettuò una delle sue rare crociere da New York alle Bermuda dal 22 dicembre al 2 gennaio 1957.

L’”Augustus” fu la prima ad entrare in linea il 7 febbraio 1957, al comando del cap. Enrico Rosselli, a fianco della “Colombo”, seguita dalla “Giulio Cesare”. Il “Conte Biancamano”, dopo una crociera da New York alle Antille dal 22 dicembre 1956 al 7 gennaio 1957, ritornò alla linea del Sud America insieme al “Conte Grande”. Le quattro navi si alternavano sulle linee in modo da impiegare le due motonavi nei rispettivi periodi di alta stagione: d’inverno sulla linea sudamericana e d’estate su quella per New York. Nel frattempo, venne ordinata all’Ansaldo di Genova Sestri la costruzione di una turbonave di maggior tonnellaggio in sostituzione della nave perduta, impostata il 23 giugno.
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A cura di: Maurizio Gadda